New Hours of Service-ਕੰਮ ਦੇ ਨਵੇ ਘੰਟੇ- 1 ਜੁਲਾਈ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ

ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਰਾ ਲਈ ਯੁਨਾਈਟਡ ਸਟੇਟਸ ਦੇ ਕੰਮ ਸਬੰਧੀ ਘੰਟਿਆ ਦੇ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਪਹਿਲੀ ਜੁਲਾਈ, 2013 ਤੋ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾ ਲਾਗੂ ਹੋ ਜਾਣਗੇ। ਇਹ ਬਾਰਡਰ ਦੇ ਦੋਨਂੋ ਪਾਸੇ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰਾ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਵਤ ਕਰਨਗੇ। ਦਸੰਬਰ 2011 ਵਿੱਚ ਪਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਇਹਨਾ ਨਿਯਮਾ ਦੀ 27 ਫਰਵਰੀ, 2012 ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਮਿਤੀ ਸੀ ਅਤੇ 1 ਜੁਲਾਈ, 2013 ਤੋਂ ਇਹਨਾ ਤੇ ਅਮਲ ਕਰਨਾ ਜਰੂਰੀ ਹੈ। ਬਹੁਤੇ ਕੈਰੀਅਰਜ਼ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਾ ਨੂੰ ਨਵੇ ਨਿਯਮਾ ਬਾਰੇ ਟਰੇਂਡ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਬਾਕੀਆ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਲਈ ਹੋਵੇਗੀ। ਨਿਯਮਾ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਹਨਾ ਤੇ ਅਮਲ ਕਰਨਾ ਜਰੂਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਰਿਆਇਤ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਯੂ. ਐਸ. ਦੇ ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫ਼ਟੀ ਐਡ ਮਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ (FMCSA) ਨੇ ਆਪਣੀ ਵੈਬ ਸਾਈਟ ਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਅਤੇ ਨਵੇ ਨਿਯਮਾ ਬਾਰੇ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੱਤੀ ਹੈ। ਸਾਈਟ ਤੇ ਦਿੱਤੀਆ ਤਬਦੀਲੀਆ ਦਾ ਸੰਖੇਪ ਵਰਨਣ ਹੇਠ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹੈ:-

ਸਵਾਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਨਾ ਨਵਂੇ HOS ਨਿਯਮਾ ਦਾ ਟਰੱਕ ਇੰਡਸਟਰੀ ਤੇ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਵੇਗਾ। Chett Winchell ਅਨੁਸਾਰ ਇਸਦਾ ਪਰੋਡਕਟਿਵਿਟੀ ਉਤੇ ਬਹੁਤ ਡੂੰਘਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਣ ਦੇ ਆਸਾਰ ਹਨ। ਯੂ. ਐਸ, ਵਿੱਚ 7 ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ 60 ਘੰਟੇ ਅਤੇ 8 ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ 70 ਘੰਟੇ ਦਾ ਨਿਯਮ ਪ੍ਰਚਲਤ ਹੈ। ਨਵਂੇ ਰੂਲਜ਼ ਅਨੁਸਾਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂੁਰੀ ਹੈ ਕਿ 8 ਘੰਟੇ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪਿੱਛੋ 30 ਮਿੰਟ ਦੀ ਬਰੇਕ ਲਈ ਜਾਵੇ। ਪਰ ਕੰਮ ਦੇ ਕੁਲ ਘੰਟੇ ਤਾਂ ਉਤਨੇ ਹੀ ਰਹਿਣਗੇ ਭਾਵ 24 ਘੰਟੇ ਦੇ ਸਮੇ ਵਿੱਚ 11 ਘੰਟੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ। ਵਿਨਚੈਲ ਅਨੁਸਾਰ HOS ਦੇ ਨਵੇ ਰੀਸਟਾਰਟ ਦੇ ਨਿਯਮਾ ਤੇ ਵੀ ਡੂੰਘਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਵੇਗਾ।

ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨੂੰ ਯੂ. ਐਸ. ਅਤੇ ਕਨੇਡਾ ਦੇ HOS ਬਾਰੇ ਨਿਯਮ ਇਕ ਸਾਰ ਨਹੀ ਹਨ। ਇਸ ਨਾਲ ਉਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾ ਲਈ ਜੋ ਦੋਨੋ ਪਾਸੇ ਡਰਾਈਵ ਕਰਦੇ ਹਨ ਸਥਿਤੀ ਕੰਪਲੀਵਰਾਂ ਲਈ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਕੁਝ ਨਿਯਮਾਂ ਦਾ ਫਰਕ ਹੇਠ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹੈ:-

ਯੂ. ਐਸ. ਵਿੱਚ 10 ਘੰਟੇ ਆਫ਼ ਡਿਊਟੀ ਪਿੱਛੋਂ 11 ਘੰਟੇ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨ ਦਾ ਨਿਯਮ ਹੈ ਜਦ ਕਿ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ 8 ਘੰਟੇ ਦੀ ਆਫ਼ ਤੋਂ ਪਿੱਛੋਂ 13 ਘੰਟੇ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਨਿਯਮ ਹੈ।

ਯੂ. ਐਸ. ਦਾ ਆਨ ਡਿਊਟੀ ਟਾਈਮ ਲਗਾਤਾਰ 14 ਘੰਟੇ ਪਿੱਛੋਂ ਡਰਾਈਵ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਪਰ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ 14 ਘੰਟੇ ਆਨ ਡਿਊਟੀ ਰਹਿਣ ਪਿੱਛੋਂ ਉਸ ਦਿਨ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨੀ ਵਰਜਤ ਹੈ।

ਯੂ. ਐਸ. ਵਿੱਚ ਆਫ਼ ਡਿਊਟੀ ਟਾਈਮ ਲਗਾਤਾਰ 10 ਘੰਟੇ ਹੈ, ਅੱਠਵੇਂ ਘੰਟੇ ਬਾਅਦ 30 ਮਿੰਟ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 8 ਘੰਟੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਅਤੇ 10 ਘੰਟੇ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ (ਪਿਛਲੇ 14 ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ 24 ਘੰਟੇ)

ਯੂ. ਐਸ. ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ 14 ਘੰਟੇ ਕੰਮ ਪਿਛੋਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨਾ ਮਨ੍ਹਾ ਹੈ ਪਰ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਮਾਂ 16 ਘੰਟੇ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵਰ ਰੀਸੈੱਟ ਲਈ ਯੂ. ਐਸ ਵਿੱਚ 34 ਘੰਟੇ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ 1 ਅਮ ਤੋਂ 5 ਅਮ ਦੀ ਰਿਸਟ੍ਰਿਕਸ਼ਨਜ ਸਮੇਤ ਦੋ ਲਗਾਤਾਰ ਪੀਰੀਅਡਜ਼ ਦੀ ਬੰਦਸ਼ ਹੈ ਕਿ ਕਨੇਡਾ ਵਿੱਚ ਸਾਈਕਲ 1 ਲਈ 36 ਘੰਟੇ ਸਾਈਕਲ 2 ਲਈ 72 ਘੰਟੇ ਹੈ।

ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੋਰ ਕਈ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੇ ਫਰਕ ਵੀ ਹਨ। ਲੋੜ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰਜ਼ ਅਤੇ ਕੈਰੀਅਰਜ਼ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪੂਰੀ ਪੂਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹੋਣ ਅਤੇ ਜਾਣਦੇ ਹੋਣ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨੀ ਹੈ। ਯੂ. ਐਸ. ਦੇ ਨਵੇਂ ਰੂਲਜ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਚਣੋਤੀ ਕੰਮ ਦੇ ਨਵੇਂ ਘੰਟੇ, ਰੈਸੱਟ ਦਾ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਰੀਸੈੱਟਸ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਨ ਬਣਾਉਣਾ ਅਤੇ ਐਡਜਸਟ ਹੋਣਾ ਹੈ। ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ HOS ਦੇ ਨਵੇਂ ਰੂਲਜ਼ ਦਾ ਗਿਆਨ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਨਹੀਂ ਲਈ ਹੋਵੇਗੀ ਉਹ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨਗੇ।ਡਰਾਈਵਰਜ਼, ਡਿਸਪੈਚਰਜ਼ ਅਤੇ ਕੰਪਨੀ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾ ਦੁਆਰਾ ਰੂਲਜ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਵੀ ਮਿਸਅੰਡਰਸਟੈਡਿੰਗ ਨਿਯਮਾ ਦੀਆ ਉਲਘਣਾਵਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰੇਗੀ।

ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮ ਸੇਫ਼ਟੀ ਤੇ ਕੀ ਸੁਧਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨਇਹ ਤਾਂ ਸਮਾਂ ਹੀ ਦੱਸੇਗਾ ਪਰ ਢੰਛਸ਼ਅ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਧ ਰੈੱਸਟ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਸੇਫਟੀ ਹੋਵੇਗੀ।ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਦੀਆ ਉਲੰਘਣਾਵਾਂ ਛਸ਼ਅ ਸਕੋਰ ਤੇ ਬੁਰਾ ਅਸਰ ਵੀ ਪਾੳੇੁਣਗੀਆ। ਇਸੇ ਲਈ ਕੈਰੀਅਰਜ਼ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਾ ਨੂੰ ਨਵੇਂ ਰੂਲਜ ਬਾਰੇ ਟ੍ਰੇਡ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।

ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੇਖਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੋਵੇਗੀ ਕਿ ਇਹ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਹਾਇਰਿੰਗ ਅਤੇ ਰਕਰੂਟਮੈਂਟ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਭਰਤੀ ਕਰਦੇ ਹੋਣ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤਾ ਫਰਕ ਨਾ ਪਵੇ ਪਰ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਉਹਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਫਰਸਟ੍ਰੇਟ ਜਰੁੂਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੋ ਰੀਟਾਇਰਮੈਂਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ।ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜੇਹੇ ਡਰਾਈਵਰਾ ਨੂੰ ਫਰਸਮੈਂਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ। ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਜੇਹੇ ਡਰਾਈਵਰ ਹੁਣ ਛੇਤੀ ਰੀਟਾਇਰਮੈਂਟ ਲੈਣ ਲਈ ਸੋਚ ਲੈਣ।

ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਵੱਧ ਵੀ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਉਤਨਾਂ ਹੀ ਭਾਰ ਅਤੇ ਉਤਨੇ ਹੀ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਢੋਣ ਲਈ ਰੈੱਸਟ ਅਤੇ ਰੀਸੈੱਟ ਦੇ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾ ਦੇ ਕਾਰਣ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਡਰਾਈਵਰਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।ਕੀ ਕੰਪਨੀਆ ਉਤਨੇ ਹੀ ਲੋਡ ਅਤੇ ਲੋਡ ਅਤੇ ਰੇਟ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਡਰਾਈਵਰ ਹਾਇਰ ਕਰਨੇ ਅਫੋਰਡ ਕਰ ਸੱਕਣਗੀਆ ਤਾਂ ਕਿ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਹੋ ਸਕੇ?

ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਟੀਮ ਡਰਾਈਵਰਾ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪਰਭਾਵਤ ਕਰਨਗੇਂਵੀ ਵਿਚਾਰਨ ਯੋਗ ਹੈ। ਬਹੁਤਿਆਂ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਟੀਮ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਅਸਰ ਨਾਕਾਰਤਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਹੁਣ ਟਰੱਕ ਦਿਨ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਘੰਟੇ ਤਾਂ ਜਰੂਰ ਖੜਾ ਰਹੇਗਾ ਪਰ ਪਹਿਲਾ ਇਹ 5 On 5 Off ਦੀ ਪਰਕਿਰਿਆ ਨਾਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਸੀ।

ਲੋੜ ਹੈ ਕਿ ਯੂ. ਐਸ. ਅਤੇ ਕਨੇਡਾ ਦੋਵੇਂ ਦੇਸ਼ ਆਪਣੇ HOS ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨਤਾ ਲਿਆਉਣ। ਉਸੇ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਦੋਨੋਂ ਪਾਸੇ ਹੈ ਪਰ ਨਿਯਮਾ ਦੇ ਦੋ ਸੈੱਟਸ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। HOS ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨਜ ਕੇਵਲ ਰੈਸੱਟ ਨੂੰ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪੱਖਾ ਨੂੰ ਪਰਭਾਵਤ ਕਰਨਗੇ।ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਾਟਮ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਵੱਧ ਪਰਭਾਵਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਤਿਆਰੀ ਪਰ ਲਈ ਹੋਵੇਗੀ।

By Michael Howe

The United States’ new Hours of Service (HOS) rules for truck drivers go into full effect on July 1, 2013, and there are very real implications for drivers on both sides of the border. Originally published as a rule in December 2011, the effective final date of the HOS rule was February 27, 2012, with the compliance date of July 1, 2013. Most carriers have, at this point, should have trained their drivers on the new rules and those drivers not trained should have taken it upon themselves to become familiar with the new rules. Familiar or not, compliance with the rules is mandatory and non-negotiable.

The US DOT’s Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) has developed a good comparison of the changes in the rule on their web site. From that site, the summary of changes is as follows:

PROVISION

PRIOR RULE

FINAL RULE – COMPLIANCE DATE JULY 1, 2013

Limitations on minimum “34-hour restarts”

None

(1) Must include two periods from 1 a.m. to 5 a.m., home terminal time.
(2) May only be used once per week, 168 hours, measured from the beginning of the previous restart.

Rest breaks

None except as limited by other rule provisions.

May drive only if 8 hours or less have passed since end of driver’s last off-duty or sleeper berth period of at least 30 minutes. [49 CFR 397.5 mandatory “in attendance” time for hazardous materials may be included in break if no other duties performed]

PROVISION

PRIOR RULE

FINAL RULE – COMPLIANCE DATE FEBRUARY 27, 2012

On-duty time

Includes any time in CMV except sleeper berth.

Does not include any time resting in a parked vehicle (also applies to passengercarrying drivers). In a moving property-carrying CMV, does not include up to 2 hours in passenger seat immediately before or after 8 consecutive hours in sleeper berth.

Penalties

“Egregious” hours-of-service violations not specifically defined.

Driving (or allowing a driver to drive) more than 3 hours beyond the driving-time limit may be considered an “egregious” violation and subject to the maximum civil penalties. Also applies to passenger-carrying drivers.

Oilfield exemption

“Waiting time” for certain drivers at oilfields (which is off-duty but does extend 14-hour duty period) must be recorded and available to FMCSA, but no method or details are specified for the recordkeeping.

“Waiting time” for certain drivers at oilfields must be shown on logbook or electronic equivalent as off duty and identified by annotations in “remarks” or a separate line added to “grid.”

HOURS-OF-SERVICE RULES

Property-Carrying CMV Drivers (Valid Until July 1, 2013)

Passenger-Carrying CMV Drivers

11-Hour Driving Limit
May drive a maximum of 11 hours after 10 consecutive hours off duty.

10-Hour Driving Limit
May drive a maximum of 10 hours after 8 consecutive hours off duty.

14-Hour Limit
May not drive beyond the 14th consecutive hour after coming on duty, following 10 consecutive hours off duty. Off-duty time does not extend the 14-hour period.

15-Hour On-Duty Limit
May not drive after having been on duty for 15 hours, following 8 consecutive hours off duty. Off-duty time is not included in the 15-hour period.

Rest Breaks
May drive only if 8 hours or less have passed since end of driver’s last off-duty or sleeper berth period of at least 30 minutes. [49 CFR 397.5 mandatory “in attendance” time may be included in break if no other duties performed]

60/70-Hour On-Duty Limit
May not drive after 60/70 hours on duty in 7/8 consecutive days.

60/70-Hour On-Duty Limit
May not drive after 60/70 hours on duty in 7/8 consecutive days. A driver may restart a 7/8 consecutive day period after taking 34 or more consecutive hours off duty. Must include two periods from 1 a.m. to 5 a.m. home terminal time, and may only be used once per week, or 168 hours, measured from the beginning of the previous restart.

Sleeper Berth Provision
Drivers using a
sleeper berth must take at least 8 hours in the sleeper berth, and may split the sleeper berth time into two periods provided neither is less than 2 hours.

Sleeper Berth Provision
Drivers using the
sleeper berth provision must take at least 8 consecutive hours in the sleeper berth, plus a separate 2 consecutive hours either in the sleeper berth, off duty, or any combination of the two.

The question then becomes “what are the impacts of the new HOS rules on the industry?” Chett Winchell, President of C.W. Enterprises (an independent regulatory compliance firm in Denver, Colorado, www.YourComplianceCenter.com) suggests there will be a significant impact on drivers.

“Productivity is about to be hit hard with implementation of new Hours Of Service (HOS) rule coming into effect July 1, 2013,” says Winchell. “The United States will still maintain the 60 hours in seven days, or 70 hours in eight days rule. Freight carriers will have new rules to implement…the major one is requiring drivers to a mandatory 30 minute break after 8 hours of continuous driving.” Interestingly, Winchell points out that the daily hours will remain the same – a maximum of eleven hours driving in a 24-hour period and a maximum of fourteen hours a day on duty. “The time clock starts for the day when the driver initially comes on duty and ends fourteen hours later regardless of what is going on,” says Winchell.

The new restart requirement of the HOS rule will likely have a significant impact on how drivers do their job too. “Additionally, the 34-hour restart may be used only once in a seven day period and there must be two off duty periods from 1:00 am to 5:00am included in the 34-hours,” says Winchell. “This new restart requirement will in my opinion greatly kill an unexpected layover due to lack of freight or a repair issue due to the probable occurrence happening after a driver takes a weekly restart.”

Unfortunately, the US and Canada are not totally in sync with HOS regulations, thus complicating the situation even further for those drivers that operate in both countries. A few of the key comparisons include:

Driving time in the US includes 11 hours after 10 hours off; in Canada it is 13 hours per day after 8 hours off;

On-Duty time in the US disallows driving after 14 consecutive hours; in Canada there is not driving after 14 on-duty hours per day;

Off-duty time in the US requires 10 consecutive hours, with a 30 minute break required after the 8th consecutive work hour; Canada requires 8 hours before driving and 10 hours per day (24 consecutive hours within the past 14 days);

In the US, no driving is allowed after 14 consecutive work hours; in Canada no driving is allowed after 16 consecutive work hours;

And for the driver reset, in the US there is a 34-hour restart that must include two consecutive periods 1:00am to 5:00am with restrictions; in Canada the reset is 36 hours for Cycle 1, 72 hours for Cycle 2, with restrictions

There are additional comparisons that can be made, but those are the key ones. The important thing is for drivers and carriers to fully understand the different regulations and how they might apply. The challenge is making them work in an efficient manner. Given the lesser driving hours in the US compared to that of Canada, a driver that consistently traverses the border might be best off to simply synch their operation with US regulations. Doing so should maintain compliance with Canadian regulations as well. Either way, any driver crossing the border must comply with the regulations of each country.

With the new US rules one of the biggest challenges is adjusting to a new working hours, rest periods, and resets. “Drivers who work more than 70 hours are probably non-union and both drive and load. The rules limit workers to 70 hours maximum in an eight day period. The exemption to this, both daily and weekly is this, if you are not driving, i.e. loading, general work not driving – you may work as long as needed. Before drivers return to a driving position, they must have 10 consecutive hours off duty. That will reset the daily clock,” says Winchell.

If we are completely honest about the new rules, the industry as a whole can expect a significant impact initially, and many drivers will likely suffer as a result of lack of knowledge and training. “Violations will be rampant when enforcement begins due to misunderstanding of the rules by drivers, dispatchers and company management,” suggests Winchell. “In the case for independent Owner Operators, all three categories will fall on their shoulders. Unfortunately, this will affect MVR histories and may be detrimental for some single operators, small fleets and company drivers.”

It remains to be seen whether or not the new HOS regulations will have a significant impact on safety, but FMCSA’s studies have shown that greater rest will lead to greater safety. Rest is really what these new rules are about. Violations of the new HOS rules will negatively impact Compliance, Safety, and Accountability (CSA) scores, so there has been a push by carriers to train their drivers in the rules. However, as Winchell suggests, there will be a steep learning curve after July 1. It is unlikely the new HOS rules will be left untouched and tweaks will need to be made – these tweaks will come after feedback from drivers and carriers is heard and new safety data is accumulated.

Another interesting twist with regard to HOS regulations is how they affect hiring and recruitment to the industry. In reality, the same number of individuals interested in becoming drivers will likely not change. Could the new rules frustrate some drivers who are nearing retirement, and perhaps push them to an earlier than planned retirement? It seems that is a possibility, but probably won’t have a significant impact.

What the rules could do, however, is create an increased demand for drivers. With the new rest and restart requirements it will take more drivers to move the same amount of freight in the same amount of time the industry does now. Is this necessary? Perhaps it is. Can carriers afford to hire more drivers just to compensate for increased regulatory requirements without a corresponding increase in freight availability?

There’s also a concern about how the new regulations will affect team drivers. For some, including Winchell, there is an assumption the new rules will have a detrimental impact on team driving. Sometimes change is good, but I believe that some of the old school mentality is a great baseline in understanding how to correctly log, knowing the hours available and where you stand in general as far as HOS goes,” says Winchell. “Unfortunately, I believe that this new regulation coming July 1 is going to absolutely put the hurt on team drivers. The truck is going to sit about four hours a day. With the old school way of 5 on, 5 off, you could run forever!”

The evolution of HOS regulations in the US and Canada leads many to believe the two countries need to synchronize their rules. The same drivers are running on both sides of the border and have to comply with two sets of rules. There are also indications that Electronic On Board Recorders (EOBR’s) will ultimately be part of the required landscape, leading to concerns about driver harassment. HOS regulations have far reaching implications on more than just when drivers need to rest. Regulations impact the bottom line, and the new HOS regulations in the US are no different.

July 1, 2013, is the important date to know, so hopefully you are ready and up to speed on the nuances of the new Hours of Service regulations.